Лица нашего трамвая

Лиепайской уличной электрической железной дороге исполнилось 115 лет

---

В эти ноябрьские дни 115 лет назад в центре Либавы впервые появился трамвай. Переехал через мост и покатил по улице Большой – к Новому рынку, потом дальше – к Сенному. Следующий вагон повернул на Зерновую улицу и отправился к Курортному заведению. В старый город трамвай пришёл только спустя два месяца после того, как 14 сентября (по современному календарю 26 сентября) открылось регулярное трамвайное движение.

Сегодня мы трамвай не замечаем. Мы относимся к нему как к самой обыденной вещи, такой как, например, фаянсовая раковина с водопроводным краном в ванной комнате или зубная щётка. Трамвай давно не в моде. Причин тому много и они интересны, но, пожалуй, не будем глубоко вдаваться в социологию. Просто посмотрим на то, как воспринимали трамвай лиепайчане в разные периоды его истории.

Самая ранняя из известных фотографий нашего трамвая. 1901 год. Улица Лиела. За вагоном виден единственный сохранившийся дом, стоящий на углу нынешней улицы Паста. Фото из книги «Liepājai – 300», 1924 год.

1887 год. В Лиепае впервые заговорили о необходимости городского общественного транспорта. По Риге уже пять лет как колесила конка, а Либава, быстро развиваясь, уже приближалась к той поре, когда соревноваться с Ригой для гордых лиепайчан стало делом чести. «Мы ничуть не хуже Риги», – таков был главный посыл на протяжении десятилетий. Архитектор Берчи, действительно, своими творениями поднял престиж Либавы высоко, вполне вровень с Ригой и Ревелем. Однако городская управа по вопросу транспорта… никакого решения не приняла. Берега Торговой гавани ещё соединял хлипенький деревянный мост, Ганзейский, или Железный, мост ещё только строился, улицы ещё не были запружены извозчиками, и было непонятно, как прокладывать рельсы для конного транспорта по узким улочкам. Вопрос отложили.

1897 год. Возникший рядом с городом военный порт существенно оживил жизнь Либавы, сделав город знаменитым на всю Россию. Год от года увеличивался поток гостей на Либавский курорт. Росло число промышленных предприятий, владельцы которых рассчитывали на выгоду от местоположения рядом с магистральной железной дорогой. Вместе с тем увеличивалось количество рабочих, которые переезжали в город вместе с семьями с мыслью остаться здесь навсегда. На улицах стало тесно.

В то время в Российской империи много говорили о диковинном транспорте – об электрической уличной железной дороге. Конкой уже было не удивить – лошадей, таскавших по рельсам вагончики с ездоками, можно было увидеть в двух десятках городов.

Трамвай по улице Грауду курсировал до последних дней июня 1941 года. Фото сделано накануне Первой мировой войны.

В 1892 году, 13 июня, первые вагончики на электрической тяге появились в Киеве. Европе этот транспорт был знаком уже десять лет, а чем Киев хуже европейских столиц? Вообще-то, да, хуже – рельефом. Изнурённые кобылки не имели сил затащить наполненные людьми вагончики на крутые склоны киевских холмов, и киевлян выручило электричество. Самая первая в Российской Империи трамвайная линия на улице Александровский спуск до наших дней не сохранилась, её демонтировали в конце 20 века, оставив улицу совсем без транспорта.

20 мая 1896 года электрические вагоны повезли посетителей Нижегородской ярмарки; в Нижнем Новгороде долгое время существовал и ширококолейный, и узкоколейный трамваи, поскольку их построили две конкурирующие частные компании.

Всё. Только два города. На всю огромную страну.

И в этих условиях руководство небольшого, малозаметного в масштабе империи приморского городка принимает решение тоже строить электрическую уличную железную дорогу. Для своего времени очень смелое решение.

Конечно, был проведён конкурс. Не тендер среди строительных организаций, к чему мы привыкли сегодня, а конкурс среди проектировщиков. Это был конкурс идей. Поступило шесть предложений. Четыре компании предложили строить электрический трамвай, ещё одна – паровой, и шестая – пустить вагоны на двигателе внутреннего сгорания. Каждое предложение включало и самостоятельно разработанную схему расположения линий на улицах, схему маршрутов, но, к сожалению, подробные сведения до нас не дошли.

Победило предложение предпринимателей из немецкого города Нюрнберг, проект которых представлял Бернгард Манасевич, почётный гражданин города Ковно (Каунас). Скорее, он его пролоббировал. Уже во времена независимой Латвии всплыла неприглядная история, как он дал взятку в 10 000 рублей либавскому городскому голове Герману Адольфи, оформив её как вклад в строительство Либаво-Газенпотской (Лиепайско-Айзпутской) железной дороги, которое тогда осуществлял Адольфи со своими компаньонами.

Договор был подписан 14 декабря 1896 года. Предприниматели из Нюрнберга обязались построить электростанцию – первую в городе – и проложить по улицам города две линии городской железной дороги, попросив взамен эксплуатировать всю систему трамвая на правах концессии на протяжении 40 лет. Город оговорил себе право выкупить трамвай раньше этого срока, заплатив отступные. Забежим чуть вперёд и скажем, что этим правом лиепайское городское самоуправление воспользовалось, заплатив в 1927 году за трамвай 1,6 миллиона латов.

В Российской империи всё делалось основательно. Документы согласовывались долго, сперва в губернии, потом в столице. Наконец, 19 января 1899 года министр внутренних дел поставил свою подпись на представлении Курляндского губернатора, и с этого момента можно было приступить к строительству.

Что же предполагалось построить? Приведём довольно пространную цитату из договора, ибо одно дело – проект, и совсем другое – что потом получилось на самом деле.

«I. A. Главная линия: от Южного кладбища по Мемельской улице, Сенной площади, Петровской и Торговой улицам, через Новый рынок по Большой улице через городской портовой мост, по Вокзальной, Шуваловской, Павильонной и Александровской улицам и Гробинскому шоссе до завода Бекера.

Б. Побочные линии: а) от Шуваловской улицы по Вокзальной улице до пассажирской железно-дорожной станции; б) от Вокзальной улицы по Суворовской улице до Павильонной улицы; в) от Торговой улицы по Купальной улицы до Николаевской купальни и далее до Кургауза, а оттуда по Кургаузской и Зерновой улицам до Нового рынка; г) от городского моста до вокзала Либаво-Газенпотской подъездной железной дороги.

II. Город Либава предоставляет предпринимателям право, продолжить побочную линию от вокзальной улицы через Суворовскую улицу к Павильонной улице (см. п. Б б), прокладывая пути по Масляной (ныне Лазаревской) улице или прилегающим к ней землям, как равно и линию на Гробинскому шоссе (см. п. 1 А), ту и другую до предела городской черты. В случае разрешения на то Правительства обе эти линии должны быть соединены друг с другом на территории военного порта.»

А теперь посмотрим, что из этих планов и в каком порядке было осуществлено. 14 сентября 1899 года открылось движение по линии от Городского моста по Вокзальной (Ригас), Бассейной и Лазаревской (О. Калпака) улицам до места перевоза через Военную гавань (это рядом с нынешним разводным мостом). То есть линия, которую предполагалось открыть, может быть, когда-нибудь потом, в третью очередь, была построена первой!

За три года, прошедшие с момента подписания договора до начала строительства, значение военного порта в жизни города значительно выросло, и линия, которая соединяла бы военный порт, порт пассажирской трансатлантической линии в Зимней гавани и курортный район Приморского парка, стала приоритетной.

Лиепайский трамвай стал двенадцатым в Российской империи. Вот города, которые опередили Либаву: Киев, Нижний Новгород, Кировоград, Днепропетровск, Севастополь, Курск, Витебск, Орёл, Лодзь, Москва, Житомир.

Всего до 1917 года в Российской империи было открыто 48 систем электрического трамвая, из них 32 узкоколейные. Узкоколейный трамвай строился, как правило, в тех городах, где его возводили с нуля, ширококолейный – там, где уже была конка.

1950-й год. Рабочие Лиепайского трамвайного управления у построенного своими силами трамвайного вагона. Таких больших вагонов, как этот, было только два. Фото из фондов Лиепайского музея.

Спустя пару недель, в первых числах октября, открылось движение по Суворовской улице (Райня) – движение разделилось на два маршрута: от моста по Вокзальной улице к Либаво-Роменскому вокзалу и по Суворовской улице к Порту Императора Александра III. В ноябре трамвай поехал по путям в Старой Лиепае, почти точно по плану. Разве что вместо поворота с Купеческой улицы (Тиргоню) непосредственно на Купальную (Пелду) были проложены пути по улицам Аллейной (Алеяс) и Розовой (Рожу), не предусмотренные никакими планами. Уже в следующем году, в феврале-марте 1900 года открылась линия к металлургическому заводу Бёкера по Шуваловской (Елгавас) и Александровской (Бривибас) улицам.

В 1901 году нюрнбергская компания обанкротилась, и концессия на электрический трамвай Либавы была продана. С того момента и до 1 ноября 1927 года лиепайский трамвай был французским – управлялся компанией, располагавшейся в Париже.

В 1904 году наш трамвай пережил первую в своей истории реконструкцию. От Сенного рынка рельсы были продолжены на юг, до площади Ливас (как оговаривал первоначальный договор). С Шуваловской улицы рельсы были сняты и переложены на Рижскую улицу (Дзелзцельниеку), таким образом ответвление к заводу Бёкера стало продолжением линии. На Большой улице, от моста и до здания городской управы рельсовые пути с западной стороны проезжей части были перемещены на её середину, при этом была проложена двойная колея, какая до этого имелась лишь на мосту через канал. После этого почти полвека новых линий в Лиепае не строилось.

Период до Первой мировой войны был золотым в истории нашего трамвая. В это время электрический трамвай был по-настоящему лицом Либавы, знаком её престижа. Лица пассажиров тоже свидетельствовали о достатке и благополучии города – отдыхающие на курорте дамы, военные флотские офицеры, спешащие по своим делам клерки, гимназисты, едущие на работу инженеры и рабочие… В каждом вагоне салон разделён на два класса, цена билета зависит от класса и от цели поездки – за проезд к порту Императора Александра III приходится платить в полтора раза дороже. Кроме простых безмоторных прицепов, были и открытые прицепы – без стенок, из которых в жаркие дни составляли даже трёхвагонные поезда.

Послевоенные 1919 и 1920 годы запомнились нашему трамваю тем, что не было угля для работы электростанции, и заменой ему служили дрова. «Дровяной» трамвай курсировал всего несколько раз в день, выполняя четыре рейса по Зелёной линии и два рейса по Белой линии – к военному порту. Перевозил он в основном рабочих. Сытых, лоснящихся от достатка лиц в хаосе создания нового государства среди его пассажиров почти не было.

Конец 20-х годов и 30-е годы стали для лиепайского трамвая временем упадка, в полном соответствии с экономическим упадком города. Лицо Лиепаи? Определённо нет. Однако – уже неотъемлемая часть облика города, без которой Лиепаю, его улицы невозможно себе представить. Трамвай делал Лиепаю чем-то особенным в рамках страны, противопоставляя её Риге и выделяя город на фоне всех других латвийских городов.

Трамвай был очень важной особенностью культурной составляющей восприятия города как самими лиепайчанами, так и жителями остальной Латвии. Его не упоминали в поэзии и в романах, как рижский трамвай, но он стал действительно символом Лиепаи, предметом гордости лиепайчан.

Как же ему в 40-е годы пришлось интенсивно поработать по сравнению с «ленивыми» 30-ми годами! Прежде полупустые вагоны теперь ходили битком заполненными рабочими, спешащими на заводы и фабрики, которых год от года открывалось всё больше. Всё те же старые, изготовленные в Кёльне вагоны, скрипящие, на скорую руку восстановленные после войны.

Схематический чертёж внешнего вида трамвайных вагонов, изготовлявшихся в Лиепайском трамвайном управлении. 1952 год. Документ из фонда Лиепайского горисполкома, хранящегося в Лиепайском Государственном региональном архиве.

Уже в сороковом году среди лиц самого трамвая появилось первое женское лицо, а после Второй мировой войны эти нежные и приветливые лица стали его визитной карточкой. Работа вагоновожатого тогда была гораздо труднее нынешней, управлять трамваем было физически тяжело, но женщины справлялись с этим не хуже мужчин. Лицо трамвая стало женским.

50-е годы, несмотря на застой в жизни города, связанный с превращением его в закрытую военную базу, для лиепайского трамвая были очень интересным временем. Каких только вагонов нельзя было увидеть на улицах в это десятилетие!

Сначала по городу поехали реконструированные, до неузнаваемости перелицованные старые вагоны, получившие теперь автоматические двери, остекление кабины вагоновожатого, сиденье для него и даже электрический тормоз. Очень выделялись два лёгких, светлых, с большими окнами вагона, подаренные лиепайским трамвайщикам их коллегами из Риги.

Затем реконструкция была прекращена, её заменила программа «капитального ремонта» – так она значилась в официальных документах.

По сути, это было строительство новых трамвайных вагонов с нуля собственными силами, при этом «нулём» являлись колёсные тележки и стальные рамы, привезённые из уничтоженных в войну трамвайных депо Калининграда.

Всего лиепайчане собственными руками построили десять обычных трамвайных вагонов и ещё два «гигантских» вагона – длиной 14 метров, на двух самостоятельных тележках, то есть на четырёх осях. Вагоны собственного изготовления прослужили всего десять лет, и к 1964 году все были списаны и разобраны, поскольку надобности в них уже больше не было.

Трамвайный вагон, построенный в Лиепайском трамвайном депо, на мощёной брусчаткой площади Роз (тогда – площадь Узварас). 1954 год.

Дело в том, что в конце 1957 года в Лиепаю прибыли новые вагоны из социалистической Германии. Это был праздник. Это было что-то невероятное. Круглые обводы стального корпуса, амортизация, бесшумный ход, мягкие кожаные диваны с блестящими поручнями в салоне, обшитом деревянными панелями.

В кабине вагоновожатого появился настоящий руль. С его помощью трамвай, конечно, нельзя было повернуть налево или направо – при повороте рулевого колеса направо вагон набирал скорость, а при повороте налево вагон тормозил.

За несколько лет в Лиепаю из немецкого города Гота было поставлено 53 таких вагона, две трети из них – моторные. На линиях каждый день курсировал 21 вагон, а остальные были получены «на вырост» – планировалось строительство большого числа новых линий.

1963 год. Трамвай «Гота» Т-59Е на уже асфальтированной площади Роз, перед началом одноколейного участка. В нескольких десятках метров впереди, прямо напротив здания пединститута был разъезд, а следующий разъезд был только у рынка.

Трамваи «Гота» были трёх модификаций. Самая интересная была первая – с двумя кабинами на концах вагона и развёрнутыми в разные стороны диванами в салоне, двери тоже располагались с обеих сторон. С 1959 года Лиепая получала уже более привычные для нас односторонние вагоны, предназначенные для движения в одну сторону с использованием разворотных колец в конце маршрута. Все немецкие вагоны объединяла одна деталь внешнего облика – только одна фара в центре передней части. (Впрочем, все рижские вагоны – не только курсировавшие по Риге, но и строившиеся для других городов – тоже имели только одну фару; такие вагоны до сих пор можно увидеть и в татарском Салавате, и в дальневосточном Хабаровске.)

17 декабря 1961 года лиепайский трамвай остановился. В течение суток была проведена уникальная операция – переделана вся подвеска воздушных проводов на всех улицах города. На следующий день вместо привычной штанги с роликом на конце лиепайчане увидели на крышах вагона пантографы. (Трамваи из Германии поставлялись вместе с пантографами.) В Риге и Даугавпилсе поступили проще, заменив ролик на конце штанги троллейбусным башмаком.

Лицо лиепайского трамвая в 60-е годы было лицом труженика. В это время трамвай перевозит самое большое количество пассажиров в своей истории, так как 83 % населения города проживает в Старой Лиепае, а промышленные предприятия преимущественно располагаются в Новой Лиепае и Северном предместье.

Трамвай был главным видом пассажирского транспорта города, это время его расцвета. В 1966 году перевезено 14 миллионов 442 тысячи 900 человек – до сих пор непревзойдённый рекорд.

70-е годы стали тем временем, когда на трамвай люди начали смотреть как на отживающий свой век вид транспорта. Почему? Во-первых – автомобилизация со всей сопутствующей пропагандистской кампанией. Во-вторых, в Лиепаю начали поставляться автобусы «Икарус» – большие, жёлтые, неповоротливые, но их вместимость была в два раза больше, чем у трамваев того времени. Развивать автобусное сообщение стало проще и экономически более выгодно, а поддержание в порядке трамвая просило денег. Принятую в 1967 году программу реконструкции и развития лиепайского трамвая руководство города решило не выполнять. В-третьих, сотрудники трамвайного депо настолько безответственно относились к своим обязанностям, что новые немецкие трамваи очень быстро были доведены до ручки и курсирующие по разбитым рельсам вагоны производили очень унылое впечатление.

Интерьер салона трамвайного вагона «Гота» Т2-62. Такие вагоны курсировали в Лиепае с 1962 по 1980 год. К сожалению, таких фотографий лиепайских вагонов не сохранилось, эта сделана в 60-е годы в одном из трамвайных парков Одессы.

Линии сокращались, маршруты закрывались. 5 октября 1972 года, через три месяца после продления трамвайной линии в Юго-Западный район, навсегда было закрыто движение по самой старой линии на улице Сарканармияс (О. Калпака) к разводному мосту. Причина – плохое состояние рельсового пути, руководство города даже не посчитало нужным назвать её во всеуслышание через газету.

25 марта 1976 года закрылось движение по второму маршруту, курсировавшему тогда по улицам Бассейна и Райня. Причина – нет исправных вагонов в достаточном количестве, о ней тоже деликатно умолчали. С того дня в Лиепае действует один трамвайный маршрут.

Лицо лиепайского трамвая в 80-е годы было очень непривлекательным. Утилитарный вид транспорта, работавший, как часы, который не предоставлял своим пользователям никакого удобства. Чешские трамваи Т-4, появившиеся в городе в 1976 году, при всем своём техническом совершенстве имели совершенно «голый» салон с пластмассовыми стульями-«унитазами», в котором было холодно и неуютно. То же самое можно сказать и о вагонах КТ-4, которые поехали по лиепайским рельсам в 1983 году и… ездят до сих пор. Вагонов было много, много было пассажиров. Вагоны сцеплялись в сдвоенные составы. При этом Т-4 снова были изношены раньше времени – из-за плохого состояния рельсов, из-за скверного технического ухода. (Однажды, в ноябре 1984 года на линии остался только один вагон – все остальные неожиданно сломались.) Приходилось совсем негодные вагоны прицеплять к исправным в качестве безмоторных прицепов. Такие прицепы даже соединяли с новыми вагонами КТ-4 – больше нигде в мире, где ходили эти вагоны – а это десятки городов – так не экспериментировали. Трамвай был перегружен и работал на издыхание.

1986 год. Поезд из вагонов «Татра» Т-4 на улице Ригас. Фотография Ааре Оландера (Таллин).

Издыхание случилось в 90-е годы. Резко пропали пассажиры, у тех, кто остался, не было денег платить за билет. У города не было денег ремонтировать износившиеся рельсы, из-за чего трамваи ломались ещё чаще, а трамвайный парк больше не имел возможности покупать запасные части и ремонтировать вагоны. Вскоре и покупать запчасти стало не у кого – завод в Чехии закрылся. Трамвай оказался в тупике.

В 1999 году к работе приступил новый директор трамвайного предприятия Айгар Пукс. Теперь уже его можно называть «директор-долгожитель», потому что ни одному руководителю трамвайного парка после Второй мировой войны не удалось проработать на этой должности так долго, как Айгару Пуксу – 15 лет. На любом предприятии отношению к начальству разное, и ответ всегда будет зависеть от человека, которому был задан вопрос. Пожалуй, самую важную характеристику директору Пуксу несколько лет назад дала долголетний диспетчер Анна Зариня, которой довелось работать с девятью директорами.

Услышав вопрос, кого из директоров она считает лучшим, она задумалась надолго, а потом сказала: «Из всех девяти директоров лучший – Айгар Пукс. Потому что он заботится о людях».

Айгару Пуксу, однако, пришлось заботиться, в первую очередь, о рельсах. Кто сейчас упомнит, как он 14 лет назад выбил из городской думы деньги на многолетнюю программу ремонта путей. Для сравнения: в Даугавпилсе это оказалось никому не по силам. Ещё он привёз в город новые вагоны – такие же, даже старше, но после капитального ремонта, то есть почти как новые. Конечно, зарплаты для работников парка, борьба за цену билета, борьба за дотации. А потом – строительство новой линии, на подготовку которого ушло очень много лет. Айгару Пуксу в нулевые годы удалось сохранить лицо лиепайского трамвая, спасти этот вид транспорта от полного уничтожения.

Наш трамвай – лицо Лиепаи. Ныне обновлённое, солидное. Благополучное. По-прежнему, лиепайский трамвай вызывает восторг у любителей электротранспорта из многих стран, которые видели десятки трамвайных систем и у них есть, с чем сравнивать.

Нынешнее лицо трамвая останется таким ближайшие шесть-восемь лет, за это время никаких изменений не будет. Следующая новая линия будет построена (и довольно быстро) сразу после того, как будет возведён новый путепровод через железную дорогу у вокзала, а это будет не скоро, даже проекта на путепровод ещё нет.

Однако мы будем несправедливы, если не скажем о лиепайском трамвае вот какую очень важную вещь. У него очень много лиц. И даже можно назвать их точное число – сто пятнадцать. Столько человек работает в ООО «Лиепаяс трамвайс». Многие из них – долгие десятилетия.

Согласитесь, что именно лицо вагоновожатого вы отмечаете в первую очередь, когда вагон подъезжает к остановке, ведь правда? Недаром у вагоновожатых сложилась традиция одеваться на работу очень нарядно. А как же иначе – ведь то, как ты будешь выглядеть там, за стеклом, так люди и будут воспринимать трамвай!

В последние годы у трамвайщиков сложилась традиция – в день юбилея проехать по линии всем вместе. В одном вагоне. По всей линии. От начала до конца. Полный круг. Чтобы помнить, для чего мы все работаем. Этой осенью, 29 сентября юбилейный трамвай по линии провела Тереза Неймане, и эту честь тоже надо было заслужить.

Впервые церемония награждения лучших работников трамвайного предприятия состоялась на новом кольце в конце улицы М. Кемпес (где теперь можно поставить вагон на запасной путь). Руководитель коллектива Айгар Пукс вручил благодарственные грамоты и премии лучшим работникам: Виктору Женевичу, Сандрису Шиллеру, Эрику Римше, Янису Рекенсу, Инге Берсте, Александру Суханову, Лидии Петрушевице (работает в трамвае с 1957 года), Лидии Рачинской и Айгару Рауде. Вместе с ним коллектив городского трамвая со 115-м днём рождения поздравил заместитель председателя Лиепайской думы Вилнис Витковскис. Там же все сфотографировались на память.

Общая фотография на память в честь 115-го дня рождения лиепайского трамвая. 29 сентября 2014 года, 15 часов 52 минуты, кольцо на улице М. Кемпес.

Не важно, что поездка юбилейного трамвая состоялась несколькими днями позже сакральной даты 26 сентября (14 сентября по старому стилю). Не важно, что в трамвае было около 40 человек – 13 человек обеспечивали работу линии, остальные… у каждого были свои причины не присутствовать. Главное, что они были все вместе. И те, кто катается по линии весь рабочий день, и те, кто ездит в электрическом вагоне только на работу и домой, и те, кто весь день проводит в ремонтных ямах под вагонами в здании депо, построенном тоже 115 лет назад.

Мы постарались зафиксировать эти лица. Настоящие лица нашего лиепайского трамвая. Лица, заслуживающие большого уважения.

Ярополк Доренский

Фотографии Натальи Ильной, Ярополка Доренского и из личных коллекций.