Железнодорожный король Иван Блох

---

В посвящённой Лиепае историографии часто встречается деление истории города на два периода, которые разделяет 1871 год – время открытия движения по Либавской железной дороге. Однако мало кто вспоминает тех людей, которым Лиепая обязана своей железной дорогой и последующим экономическим расцветом.

Действительно, постройка железной дороги была решающим событием в истории Либавы, что придало развитию города до той поры невиданную динамику. В несколько раз увеличился торговый оборот в порту, буквально как грибы после дождя появлялись новые промышленные предприятия, часто привлекая зарубежный капитал. Наступило время расцвета Либавского курорта, который высоко ценился также благодаря своим целебным качествам. Цвела культурная жизнь, город посещали выдающиеся деятели культуры России и зарубежных стран.

В связи с этим имеет смысл вспомнить об одном предпринимателе из Варшавы, которому принадлежат большие заслуги как в создании Либавской железной дороги, так и, например, в строительстве купального заведения и развитии Либавы как города-курорта.

Иван Станиславович Блох, которому посвящена эта статья, построил в России несколько значимых железнодорожных линий, поэтому его так и называли – «железнодорожный король». О нём говорят: самая выдающаяся и самая интересная персона варшавского финансового мира в конце XIX века¹. Иван Блох был идеальным представителем позитивистского мировоззрения, примером того, как можно достичь успеха в органичной работе (в работе «с самых низов»). Кроме этого, он был филантропом и выделял огромные суммы на благотворительные цели. В наши дни мы уже немного подзабыли, что такое пацифизм, однако среди современников Блоха его участие в движении пацифизма – в деятельности по поддержанию мира высоко ценилось. Его кандидатура (вместе с Ф.Ф. Мартенсом и Николаем II) была даже выдвинута на первую Нобелевскую премию мира.

Иван Блох (Ян Богумил (Готлиб) Бл(и)ох) родился 24 июля 1836 года в городе Радом, губернском городе Сандомирской губернии Царства Польского, находившегося тогда в составе Российской империи. Радом, расположенный примерно в 100 километрах к югу от Варшавы, входил в число крупнейших городов Польши того времени. Происхождением Иван Блох был из еврейской семьи, его отец был владельцем небольшой мастерской по покраске тканей. Семья была зажиточной, и в ней было девять детей. Поэтому Иван в возрасте 14 лет отправился в Варшаву, где начал работать посыльным в банковской конторе, параллельно обучаясь в Варшавской гимназии.

В 1856 году он оставил Польшу и отправился искать счастья в Петербург. Здесь он сменил вероисповедание, стал христианином, кальвинистом. В России в то время как раз начался «железнодорожный бум» – интенсивное строительство железнодорожных магистралей. Среди прочих строилась и Варшавско-Петербургская линия, на строительство которой Блох устроился в качестве поставщика. Неизвестны конкретные обстоятельства, которые позволили Ивану Блоху в течение нескольких лет стать одним из крупнейших в России предпринимателей, связанных со строительством железных дорог. Ясно, что ему помог его талант и огромная работоспособность.

В то время железные дороги в России строили частные предприниматели, которым государство на основе конкурсов предоставляло концессии на строительство и эксплуатацию железнодорожных линий. В 1865 году возглавляемое Блохом общество получило концессию на строительство небольшой железнодорожной линии, которая соединяла город Лодзь (тогда центр текстильной промышленности) с Варшавско-Венской железнодорожной магистралью. Это был дебют Блоха как железнодорожного предпринимателя, однако доходы от эксплуатации намного превысили инвестиции, вложения оказались очень прибыльными. После удачного дебюта Блох обратился к строительству Либавской железной дороги.

Вокзал Либаво-Роменской железной дороги в Либаве. Построен в 1871 году практически посреди поля. Сейчас является самым старым сохранившимся зданием железнодорожной станции в Латвии, входит в список памятников индустриального наследия. Открытка из коллекции Латвийской национальной библиотеки, конец XIX века.

В течение тридцати лет Либава пыталась заполучить железную дорогу, отсутствие которой с каждым годом всё больше увеличивало изоляцию Либавского порта от торговли Российской империи с зарубежными странами. Несколько раз казалось, что усилия увенчаются успехом, но всякий раз интересы других городов вставали у лиепайчан на пути. Уже в 40-х годах 19 века был создан проект железнодорожной линии от Либавы до Георгенбурга – городка вблизи границы России и Пруссии (сейчас Юрбаркас в Литве, на границе с Калининградской областью). Проект даже был утверждён правительством, и под него была получена государственная гарантия. Это была первая концессия на строительство железной дороги в России, под которую была предоставлена государственная гарантия. Тем не менее, реализовать проект не удалось. Позже, в 50-е годы, появляются замыслы строить линию Либава – Ковно (сейчас Каунас), а самым далеко идущим прожектом была идея соединить железной дорогой Либаву и Двинск (сейчас Даугавпилс). Когда в 1858 году всё говорило о том, что последняя идея будет осуществлена, интересы Риги и её порта снова оказались более важными, как уже неоднократно случалось в прошлом.

Тогда было решено вдоль правого берега Даугавы построить линию, которая связала бы Двинск с Ригой, а вопрос о Либавской железнодорожной линии был отодвинут на планирующуюся перспективу. Это решение 1858 года вызвало сильные эмоции – как в рижской, так и в лиепайской прессе перечислялись аргументы в пользу своих портов, а также доказательства нерентабельности возможной конкурирующей линии. Обиду Либавы можно было понять, поскольку уже были начаты проектные работы, принятое же правительством решение означало дальнейшую маргинализацию Либавского порта, он проигрывал в конкурентной борьбе не только Риге, но и прусским портам – Мемелю и Кёнигсбергу. Число кораблей, зашедших в порт Кёнигсберга, с 1840 по 1868 год увеличилось на 200%, в Клайпедский порт – на 50%, а в Лиепайский – уменьшилось на 25%. Большая роль в приросте значимости порта Кёнигсберга принадлежала железнодорожной линии, построенной от Ковно до Эдткау (или Эдткунен, сейчас Чернышевское Калининградской области). Парадоксально, но доходы от торговли России с зарубежьем получали чужие транзитные порты, но не собственная российская Либава. Особенно это ощущалось в зимнее время, когда порты Риги, Ревеля и Петербурга замерзали, а незамерзающий Либавский порт был не способен осуществлять экспортные и импортные операции по причине отсутствия железной дороги.

Когда в декабре 1868 года Комиссия по развитию железных дорог и Совет министров России утвердили проект строительства железной дороги Либава – Шавли (Шяйуляй) – Ковно (с предоставлением государственной гарантии), то это известие принесло в Лиепаю надежду. 27 декабря 1868 года решение правительства утвердил император Александр II. В то же время инженер-генерал Гейдатель с успехом завершил перестройку Либавского порта. 1869 год Либава встречала с большим энтузиазмом и надеждами на улучшение своей судьбы и достижение быстрых темпов развития. Так и случилось – и в таком масштабе, какого самые большие оптимисты не могли себе представить. Ещё перед тем как правительство предоставило концессию на строительство железной дороги, было принято решение, что железнодорожная линия будет продлена дальше за Ковно, до пункта в районе местечка Кошедары (сейчас Кайшядорис), где ее можно будет соединить с железнодорожной линией Ковно – Вильно, являвшейся ответвлением от магистральной Петербургско-Варшавской железной дороги.

Либавская железная дорога на современной карте железных дорог Литвы. Красным отмечена линия Либава – Кошедары, зелёным отмечена линия Радвилишки – Калкуны.

В борьбу за получение концессии на строительство Либавской железной дороги (до Кошедар) включились 12 обществ. Самую низкую цену на конкурсе российскому правительству предложил консорциум из пяти партнёров: барон Арнольд Фитингоф (Arnold Vietinghof), Димитрий Шипов и банкиры Иван Блох из Варшавы, Йозеф Жак (Joseph Jacques) из Берлина и Мориц Симон (Moritz Simon) из Кёнигсберга.

Предложенная ими цена составляла 12 миллионов 789 тысяч рублей, что означало около 44 тысяч рублей за одну версту (1066,8 метра). Было создано акционерное общество – Общество Либавской железной дороги, председателем которого стал Иван Блох. В процессе его создания Фитингоф и Шипов отказались от участия в концессии, и Блох стал главным реализатором проекта.

Строительство железной дороги продолжалось два года. В начале сентября 1871 года из Либавы выехал первый поезд до станции Жасляй (7 километров к востоку от Кошедар)².

В апреле 1870 года состоялось торжественная закладка первого камня Либавского железнодорожного вокзала. Во время церемонии Иван Блох преподнёс в дар городской Комиссии по делам Купального заведения 5000 рублей на создание парка в районе планировавшегося курортного дачного района. Остальные средства для реализации этого проекта – 15 000 рублей в качестве беспроцентного кредита на 15 лет предоставило Российское правительство.

Церемония посадки первых деревьев – лип – и освящения территории будущего парка состоялась в мае 1870 года с участием губернатора Лилиенфельда. На валу, что сейчас находится на улице Улиха, напротив улицы Републикас, губернатор от имени царской фамилии посадил четыре липы, вокруг них полукругом были посажены ещё семь лип, из которых одна была посвящена Ивану Блоху в благодарность за его дар. Позже Блоху был присвоен титул почётного члена Комиссии по делам Купального заведения. Интересно, что в течение времени память о правительственном займе сохранилась, а дар Ивана Блоха был забыт³.

Иван Блох реализовал ещё целый ряд железнодорожных инвестиционных проектов в России и в Царстве Польском. Его общество среди прочих построило железнодорожную линию Радвилишки (около Шяуляя) – Калкуны (сейчас Грива, у Даугавпилса), обеспечив в 1873 году связь Либавы с Двинском, о которой руководство Либавы мечтало 15-ю годами раньше.

Схема Либаво-Роменской железной дороги, вступившей в строй в 1876 году. Карта из постоянной экспозиции Лиепайского музея, первая половина 20-х годов XX века.

Со временем Блох стал управлять сетью железных дорог, общая длина которых достигла 3000 вёрст, что и послужило основанием к получению им негласного титула «железнодорожного короля». Ведущим инженером во всех этих инвестиционных проектах, включая проект Либавской железной дороги, являлся Ипполит Чешковский (Hipolit Cieszkowski, 1838 – 1884). В Либаву на постоянное местожительство даже переехал его младший брат – Бронислав Чешковский (Bronisław Cieszkowski), на улице Яуна, 13, он построил дом, где торговал стройматериалами – древесиной и отчасти дровами.

Блох не был типичным представителем сословия капиталистов конца 19 века. Его очень интересовали события общественной жизни. В начале 70-х годов, ещё во время строительства Либавской железной дороги, Блох приказал подготовить проект Пенсионной кассы служащих железной дороги, предполагая таким образом обеспечить достойное материальное положение служащих по окончанию профессиональной службы. С этим проектом он ознакомил участников II Съезда представителей железных дорог третьей группы, проходившего осенью 1874 года в Москве. Блоху был присущ более широкий взгляд, чем большинству его соратников: он понимал и ценил значение охраны прав железнодорожных служащих уже тогда, когда никто этим ещё не интересовался.

Другой сферой деятельности Блоха было просвещение. Он принял участие в создании технического высшего учебного заведения в Варшаве – предоставил помещения в центре Варшавы для нужд Варшавского Политехникума. Второй большой проект Блоха – народные дома – был только частично реализован при его жизни. Народный дом задумался как учреждение, которые занималось бы развитием культуры среди бедных слоёв. На эти цели в своём завещании он отвёл огромные деньги – 250 тысяч рублей, доверив открытие таких домов своей супруге. Отметим, что такие идеи в те времена витали в воздухе, но до реализации дело дошло лишь десятилетием позже смерти Блоха, накануне Первой мировой войны. Один из первых подобных народных домов в Российской империи был организован в Латвии, в Риге. Сейчас мы его знаем, как Дом культуры «Зиемельблазма» в портовом районе Яунмилгравис – в своё время он был построен в порядке общественной инициативы.

Сферой выражения общественной деятельности Блоха была филантропия – его щедрость была широко известна. Можно упомянуть самые значимые инициативы: дарение средств на строительство детской больницы в Варшаве, учреждение касс заимствований для нуждающихся студентов, предоставление земельного участка под Приют для бедняков в Варшаве, большие суммы в завещании также были оставлены на благотворительные цели.

Ян Блох был человеком с широкими интересами. Среди многого прочего он занимался научно-публицистической деятельностью. Он написал несколько научных работ и исследований, хотя его деятельность на этом поприще до сих пор оценивается неоднозначно. В словарях и энциклопедиях его называют «российский банкир и ученый», «экономист и железнодорожный деятель», «железнодорожный деятель и писатель», «российский экономист, статистик и финансист», «Основоположник российской железнодорожной статистики», «буржуазный экономист, статистик и финансист», «экономист и железнодорожный деятель», «крупнейший российский банкир, совладелец железных дорог, один из основателей движения борьбы за мир в Европе».

Существуют обоснованные сомнения в том, что Иван Блох сам написал несколько огромных многотомных научных работ. В мемуарах премьер-министра Сергея Витте говорится: «Все его ученые труды писались не им, а писались различными писателями и специалистами за деньги, которые он им платил. Сам же Блиох только составлял, и то с помощью своих сотрудников, программу тех трудов, которые он предлагал издавать…». В биографической статье о Блохе в многотомной военной энциклопедии Сытина, говорится, что в написании его книги о войне участвовали офицеры всех крупных европейских армий, в том числе офицеры русского генерального штаба.

Как бы то ни было, под его именем вышли следующие значительные издания:  «Русские железные дороги» (на русском и французском языках), 1875; «Труды комиссии по учреждению железнодорожных пенсионных касс» (СПб., 1875); «Calculs servant de base pour des Caisses de Retraites» (Варшава, 1875, то же на польском языке); «Исследование по вопросам, относящимся к производству, торговле и передвижению скота и скотских продуктов в России и за границей» (1876, с атласом и графиками); «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» (5 томов, с графическим атласом, СПб., 1878; то же на польском и французском языках); «О взимании русскими железными дорогами провозных плат в металлической валюте» (1877); «Финансы России XIX столетия» (четыре тома, 1882); «О сельскохозяйственном мелиорационном кредите в России и иностранных государствах»; «Les ouvrages statistico-economiques 1875 – 1900». На польском языке вышли книги «Фабричная промышленность Царства Польского», «Земля и её задолженность в Царстве Польском», «Статистика Царства Польского».

В части источников подчёркивается, что Иван Блох до конца жизни сохранял верность своему народу, выступал против правовой дискриминации евреев. Он организовал научно-исследовательскую группу под руководством экономиста А. Субботина, по итогам работы которой издал книгу «Сравнение материального и нравственного благосостояния губерний западных, великороссийских и привислинских». В ней на основе обширных статистических данных, собранных, главным образом, в черте оседлости, был сделан исчерпывающий отчет о роли евреев в экономической жизни Российской империи, в ремеслах, торговле и промышленности. Книга доказывала, что евреи были благом для российской экономики, однако не была допущена к распространению, сохранились лишь единичные её экземпляры. Начиная с 1897 года, Иван Блох оказывал поддержку Теодору Херзлу, основателю движения сионизма и возвращения евреев на историческую родину, организовывал его контакты с Николаем II.⁴

Всё же самую большую известность получила его книга «Будущая война и её экономические последствия» (шесть томов и один том картограмм; издано также на польском, немецком, французском и английском языках). В ней Блох доказывает, что с развитием техники войны потеряют свой смысл, ибо они будут приводить к полному уничтожению различных слоёв общества. В войнах не будет победивших, будут только побеждённые. Труд Ивана Блоха и в наши дни поражает точностью своих суждений. Первая и особенно Вторая мировые войны несомненно доказали, что в современную эпоху любая война является тотальной войной, и несёт за собой массовой уничтожение мирных жителей, а также разрушает до руин мировую экономику. Эти мысли Блоха действительно имели пророческое значение для всего XX века, но ныне их можно расценивать уже как исторический памятник, как прошедший этап. В новом, XXI веке перед человечеством стоят иные вызовы и современное общество имеет другое представление о войнах и способах их ведения. Можно сказать, что руководствоваться трудом Блоха в наши дни было бы вредно и недальновидно.

Вышедшая в 1898 году «Будущая война» была одной из причин того, что император Николай II созвал Первую Гаагскую мирную конференцию (1899), в которой по приглашению русского царя принял участие и Иван Станиславович Блох. Этот труд принёс Блоху мировую славу, последовало заявление его кандидатуры на первую Нобелевскую премию мира вместе с Ф.Ф. Мартенсом и Николаем II. Однако премию получили два других, не менее достойных кандидата, Анри Дюнан и Фредерик Пасси. Блох мог бы получить премию в последующие годы, что не раз происходило с первыми выдвинутыми кандидатами, но вскоре, находясь в Варшаве, умер – 25 декабря 1901 года.

Во время «Великой войны», о которой в своём труде предупреждал Блох, лауреат Нобелевской премии мира 1909 года Альфред Фрид в своём дневнике записал: «В конечном итоге люди признают, что Блох был прав, и поставят ему памятник». ⁵

Но в Польше памятника Ивану Блоху нет. Случилось так, что именно «будущая война», о которой предупреждал мир Блох в 1898 году, дала надежду прежде разделённому между державами польскому народу на возрождение собственного государства. По итогам этой войны, возникшей из-за конфликта больших империй, появилась возможность получить государственность и ряду других европейских народов, в том числе возникли Латвия, Литва и Эстония. Но памятника выдающемуся деятелю 20 века нет ни в одной из этих стран. Существует только одно, видимо, прижизненное скульптурное изображение Ивана Станиславовича Блоха, созданное в начале 20 века скульптором Иосифом Габовичем в Варшаве.

Примечания:

¹ «Tygodnik Ilustrowany», № 2/1902 (11.01.1902.).

² Так Лиепая получила железнодорожное соединение с Вильно (Вильнюсом), а с 1876 года – с городом Ромны в Полтавской губернии (сейчас на Украине), возникла Либаво-Роменская железнодорожная линия.

³ Например, см.: «Die Strandanlagen in Libau in Gegenwart und Vergangenheit, „Libausche Zeitung», № 137.  (21.06.1928).

⁴ «Музей Мира и войны; Интересные Коллекции, Пожертвованные М. де Блохом Только, открылись Общественности.». Нью-Йорк Таймс. 29 июня 1902. http://www.zum.de/whkmla/sp/0910/jinhyuck/jinhyuck1.html#iv2

⁵ Alfred H. Fried, Mein Kriegs-Tagebuch, Zurych, Max Rascher Verlag, том II, 1919., 345 стр.

Иллюстрации:

• Иван Блох. Фотопортрет. Конец XIX века.
• Вокзал Либаво-Роменской железной дороги в Либаве.
• Схема Либавской железной дороги.
• Схема Либаво-Роменской железной дороги.
• В одном из цехов Мастерских Либаво-Роменской железной дороги в Либаве.
• Фамильный склеп Яна и Эмилии Блох на Повонзском кладбище в Варшаве.
• Иван Блох. Скульптура Иосифа Габовича.

irLiepaja.lv

Оригинал на польском языке, перевод с латышского.

Со значительными дополнениями.

Фото: Марека Глушко, из фондов Лиепайского музея и из общедоступных источников.