Вход на сайт / Регистрация RSS Контакты
События » Экономика » Убытки предприятия увеличились втрое. Почему?
16.06.2014 / Комментарии 0

Убытки предприятия увеличились втрое. Почему?

Странный первый юбилей и что с ним делать дальше.


Юбилей, случившийся пару недель назад, 29 мая, никого особо не порадовал. В этот день исполнился ровно год, как лиепайский трамвай впервые поехал по улице, названной в честь поэтессы Мирдзы Кемпе. (Поверьте, немало приходится встречать лиепайчан, кто не знает, что за такое это «Кемпес».)

Шоу тогда, год назад, было устроено знатное. Всё-таки ничего подобного – открытие новой трамвайной линии – в городе не случалось уже 41 год. А именно: в предыдущий раз новый участок линии лиепайского трамвая был открыт только 23 июня 1972 года. Затем, правда, последовали два других события, о которых говорить громко было не принято: 5 октября того же 1972 года была закрыта линия № 4, а 25 марта 1976 года навсегда прекратилось движение по линии № 2. (Линия № 3 умерла ещё в далёком 1953-м.) Таким образом, 29 мая 2013 года действительно закончился продолжительный период стагнации нашего городского трамвая, и это был настоящий праздник! По сему случаю трамвай возил лиепайчан бесплатно, и вагоны до самого вечера ходили битком.

 

Потом наступили будни, и с первых дней вагоны покатили в Эзеркраст... пустыми. Пассажиров в каждом трамвае можно было пересчитать по пальцам одной руки.

Прошёл год. В Эзеркраст на трамвае теперь ездит не в пример больше лиепайчан — в каждом вагоне по пятнадцать-двадцать. А это значит, что популярность экологически чистого вида транспорта у жителей приозёрья увеличилась в четыре-пять раз. Как раз настолько чтобы заполнить почти все сидячие места в салоне трамвайного вагона. Безусловный успех. Это сарказм, конечно.

Поэтому мало кто удивился, когда месяц назад на городских информационных порталах промелькнула новость о том, что убытки «Лиепаяс трамвайс» за 2013 год увеличились более чем втрое – до 190 тысяч латов. Новость содержала и данные о годовом обороте транспортного предприятия: за год он увеличился на 10 целых и 89 сотых процента – до 1 миллиона 277 тысяч евро. Цифра прироста и вовсе вызывает недоумение. Что это? Наверное, на столько увеличилось количество пассажиров? А откуда тогда убытки?

Давайте разбираться. С трамвайной статистикой у нас в городе вообще всё очень непросто, как и с городскими пассажирскими перевозками в целом.

Начать можно с того, что лиепайский трамвай весь в долгах.

15 марта 2012 года Лиепайская дума приняла решение взять долгосрочный кредит в Государственной кассе в размере 1,2 миллиона латов, чтобы таким образом обеспечить софинансирование 15 процентов стоимости проекта строительства новой линии в Эзеркраст. 28 декабря 2012 года эти средства были внесены в основной капитал ООО «Лиепаяс трамвайс». На сегодня основной капитал предприятия составляет 1 миллион 694 тысячи 889 латов (или 2 миллиона 412 тысяч евро), из которых 1,2 миллиона латов – взятое в долг у государства. Считается, что капитал «Лиепаяс трамвайс» полностью принадлежит Лиепайской думе, однако по факту наш трамвай более чем на две трети принадлежит Латвийской Республике, и срок возврата долгосрочного кредита... нигде особо не упоминается. Также неизвестно, из каких средств город собирается эти деньги отдавать.

При этом эффективность использования основного капитала очень низка. При основных средствах стоимостью без малого 1,7 миллиона латов оборот за 2013 год составил приблизительно 839,9 тысяч латов. Это нонсенс, вообще-то.

Никто не может сказать, что «Лиепаяс трамвайс» не работает. Вагончики снуют по улицам туда-сюда, пассажиры входят и выходят, куда-то добираются. А в итоге посчитать в деньгах особо нечего. Можно посчитать в количестве рейсов – 94 тысячи за год (с 19 мая по 19 мая), или в среднем около 250-ти в течение суток (если точно, то 276 рейсов в будний день). Можно посчитать в километрах пробега – около 700 тысяч километров в год. Масштаб, однако. А в деньгах – не впечатляет.

Ещё интересный момент. Никто не знает, сколько наш трамвай перевозит пассажиров. Их количество просто невозможно подсчитать.

Дело в том, что билеты на общественный транспорт в Лиепае, как известно, единые – 57 центов за одну поездку (с вариантами 54 цента и 70 центов в зависимости от места и объёма покупки). Одна поездка и считается тем условным «пассажиром», которым принято измерять перевозку людей. Однако купленный билетик можно пробить и в трамвае, и в автобусе, и в микроавтобусе, и никакой статистики конкретно про трамвай тут не получишь.

Более или менее известно количество продаваемых абонементных проездных, но, сколько поездок совершает каждый конкретный пассажир по месячному проездному, тоже никто не знает. При желании цифры можно брать любые, с потолка. То же относится и к билету на один день (удобнейшая вещь, только продаётся мало где).

Единственный достоверный показатель – количество билетов, которые продают непосредственно в вагонах вагоновожатые. Из-за наценки их покупают далеко не все, но всё же именно их продажи увеличились.

Такая неопределённая ситуация будет продолжаться до тех пор, пока не будут введены электронные билеты и компостеры, которые позволят точно регистрировать количество пассажиров в каждом транспортном средстве. Так утверждает руководитель городского агентства «Лиепайский общественный транспорт» Гинт Лусис. Введение электронной техники задерживается по независящим от его учреждения причинам.

Может быть, есть какие-нибудь ориентировочные данные? Да, есть. Крайние – по состоянию на 2011 год, но они могут только ещё больше запутать. Это был последний год перед внедрением новой концепции оплаты работы общественного транспорта в Лиепае и второй год работы по единой цене проезда в трамваях и автобусах в 40 сантимов.

Собственно, эта единая цена билета чуть наш трамвай и не погубила, лишив этот вид транспорта одного из главных преимуществ – более дешёвого проезда для пассажира.

Так вот, в 2011 году лиепайский трамвай перевёз 2,6 миллиона пассажиров. В 2010 году было столько же. (Данные из справки, которую город отправил в Государственный Автодорожный фонд.) Это, знаете, примерно столько, сколько перевозил трамвай до войны, в 30-е годы прошлого века, при Ульманисе. Жалкий показатель даже при всей умозрительности подсчёта.

Тем не менее, появились данные о перевозках в первом квартале этого года, при этом даже в сопоставлении с Даугавпилсом. Вероятно, как попытка отчёта по единому проекту, в рамках которого в Лиепае построили продление в Эзеркраст, а в Даугавпилсе до сих пор продолжается реконструкция путей. Сопоставление, по большому счёту, неправомерное, так как в Даугавпилсе трамвай является основным видом транспорта в городе, с отдельными билетами, которые продают кондукторы в вагонах, которые курсируют по трём маршрутам. В Лиепае же трамвайная линия функционально является всего лишь одним маршрутом из многих в рамках единой системы общественного транспорта, в которой главенствует автобус, и таковой она стала именно из-за выравнивания стоимости билетов, но подробнее об этом позже.

Согласно этим данным, предоставленным Центральным статистическим управлением, в Даугавпилсе, по причине продолжающегося, порядком надоевшего людям ремонта путей, произошёл отток пассажиров с трамвая – перевозки снизились на 13 % и составили за четыре месяца 1,735 миллиона человек. В Лиепае, если верить этим данным, поток пассажиров по сравнению с тем же периодом прошлого года вырос на 26,7 % и составил 996,2 тысячи человек. Приведён и общий итог за 2013 год – 3,166 миллиона пассажиров (единичных поездок!) в Лиепае и 7,336 миллиона в Даугавпилсе. После войны, в 1946 году, лиепайский трамвай перевёз на 350 тысяч человек больше, чем в 2013 году.

При этом в 2006 году в Лиепае трамваем было перевезено 9,2 миллиона пассажиров, в 2007 году – 8,4 миллиона, в 2008 году – 7,5 миллиона, в 2009 году – 6,1 миллиона пассажиров. Тенденция очевидна.

В 2014 году в лучшем случае можно ожидать 4 миллиона.

Продление линии в Эзеркраст должно было стать для нашего трамвая спасением. И где оно теперь? Прирост на четверть от двух с половиной миллионов — это смешно. Гонять по городу трамваи, в которых в среднем едут 35 — 40 пассажиров (при высокой сменяемости), экономически неэффективно.

Так что же случилось за последний год с прибылью и оборотом?

С прибылью ничего не случилось. Это расходы увеличились.

Процент прибыли не изменился, как был символическим, таким и остался. Он жёстко закреплён по итогам последнего конкурса на осуществление пассажирских перевозок, состоявшемся в 2011 году. Хотя, конечно, для трамвая никакого конкурса и не проводилось, всё равно у «Лиепаяс трамвайс» в нашем городе конкурентов нет. Депо одно, все 16 вагонов принадлежат городскому трамвайному предприятию, и все рельсы тоже. (В других городах бывает иначе.) Так что в конце 2011 года руководители «Лиепаяс трамвайс» во главе с членом правления Айгаром Пуксом вместе с бухгалтерией просто подсчитали все расходы, вычислили себестоимость пробега одним вагоном одного километра, накинули для приличия должный процент прибыли согласно установкам Европейского Союза и Лиепайской думы и подали окончательную цифру в самоуправление, где её благополучно утвердили. И по этой цифре себестоимости пробега одного километра агентство «Лиепайский общественный транспорт» с января 2012 года и по сей день исправно перечисляет трамвайщикам плату за их работу. Дополнительные заработки в виде рекламы и редких экскурсионных поездок не превышают и двух процентов от суммы, перечисляемой агентством.

С открытием новой линии пробег вагонов существенно увеличился. Длина маршрута ныне 7,4 километра – увеличилась на 15 процентов. Вагонов на линии было семь, стало десять – увеличение количества на 42 процента. Значит, выросли расходы на электроэнергию, на  заработную плату водителям. Рост расходов как раз дал прирост оборота. А плата за пробег одного километра осталась прежней, рассчитанной на эксплуатацию прежней линии.

Добавившиеся пассажиры не влияют вообще ни на что.

Ситуация, мягко говоря, сложилась странная. Исправить её может только новый конкурс на осуществление пассажирских перевозок. Церемония эта формальная, но требует много писанины и времени. Проводить конкурс нужно было ещё прошлым летом, но кому-то было не до того. В результате – убытки в 190 тысяч латов, что составляет 22,6 процента от оборота.

Пожалуй, на сегодня «Лиепаяс трамвайс» – самое убыточное предприятие самоуправления, и – только из-за нерасторопности чиновников.

Город Лиепая – одно из немногих самоуправлений в Латвии, где услуги общественного транспорта дотируются за счёт бюджета. Когда вводилась новая система оплаты услуг транспортных предприятий, предполагалось, что дотацию, которая на тот момент составляла около полумиллиона латов, удастся уменьшить.

В ходе реформы общественного транспорта в Лиепае маршрутные такси были уничтожены как класс, транспортные предприятия переведены на жёсткую оплату по пробегу, уменьшились расходы на зарплату водителей, но величина дотации самоуправления на общественный транспорт меньше не стала.

Зато значительно уменьшились расходы населения на общественный транспорт – как минимум на треть (а может, и на две трети). Каждый лиепайчанин, передвигаясь по городу, теперь тратит на дорогу в течение года как минимум на треть меньше денег. Вот почему я считаю реформу общественного транспорта одним из лучших достижений Лиепайской думы предыдущего созыва. Да, дотация осталась прежней – из-за того, что значительно уменьшился сбор денег за проезд с населения. Люди эти деньги сэкономили!

Следует отметить, что лиепайчане в этом были не оригинальны. Точно такую же реформу одновременно с Лиепаей провёл город Резекне. На те же условия оплаты услуг транспортных предприятий, начиная с прошлого года, постепенно переходит город Москва.

Напротив, город Рига решил пойти своим путём, сохранив маршрутные такси, и рижанам это сильно аукнулось в этом году. Как и Лиепая, Рига с 1 июня перешла на летнее расписание движения общественного транспорта, что обернулось просто катастрофой. На доброй половине маршрутов автобусов, троллейбусов и трамваев интервал движения увеличился до получаса и больше, время работы многих маршрутов сильно сократилось, выдача подвижного состава уменьшилась. Например, трамваи по 2-му маршруту в мае ходили по два вагона каждые 20 минут, а начиная с июня — по одному вагону раз в полчаса, а вечером... раз в час. Вы были бы готовы ждать трамвай целый час? Тем не менее, в Лиепае, несмотря на значительный сезонный спад пассажиропотока, летние изменения в работе автобусов минимальны, а в работе трамвая их вовсе нет.

Если с оплатой услуг трамвая всё более или менее понятно, то перевозки на автобусах до сих пор в городе осуществлялись на птичьих правах. Проведённый в 2011 году конкурс был признан недействительным. Больше двух лет Лиепайский автобусный парк возит пассажиров на основании временного договора. Новый конкурс и заключение постоянного договора на срок до 10 лет было перенесено до ввода в эксплуатацию новой трамвайной линии, с тем чтобы при появлении изменений в пассажиропотоках отреагировать на них и заключить договор с учётом возможных изменений.

Изменений не было. Вернее, была искусственно создана ситуация, при которой никаких изменений не случилось.

С пуском трамвая ни один маршрут автобуса, из тех, что следуют в Эзеркраст, и интервалы движения на них изменены не были. Под тем предлогом, что пассажирам и так хорошо. Нашлась и техническая заминка – единственная, мол, городская диспетчерская находится на улице М. Кемпес. Вот и причина того, почему трамваи остались пустые. Не было проведено никакой работы, чтобы перенаправить пассажиров с автобусов на трамвай. Этот важный процесс был пущен на самотёк. В убыток – заметим – городу! Траты на оплату автобусного сообщения не изменились, а расходы на поддержание трамвайного сообщения выросли.

Трудно сказать, сделано ли это было под влиянием лобби Автобусного парка, который является коммерческой организацией с преобладанием частного капитала, или просто по неопытности, по причине недооценки важности управления потоками пассажиров в городе. В любом случае, ещё не поздно это положение исправить. Даже необходимо.

В этой связи часто можно услышать гневные речи о том, что трамвай вообще городу не нужен, что он убыточен, везёт в никуда, а продление линии в Эзеркраст было вообще глупостью. Короче, давайте его закроем. При этом с такими требованиями, как правило, выступают не молодые люди, а вполне благонамеренные граждане в уважаемом возрасте, считающие, что они радеют за процветание родного города и его общий кошелёк, в который, мол, идут налоги с их же пенсий. Приходилось таких выслушивать немало.

Без трамвая Лиепае сейчас пришлось бы туго.

Вернёмся к тому, из чего складывается цена билета за проезд.

Стоимость поездки для пассажира определяется таким образом, чтобы общая сумма собранных за проезд денег и дотации от самоуправления покрывала расходы на оплату услуг перевозчикам. Цена билета – своеобразный компромисс между желаниями каждого горожанина и лиепайского самоуправления. Если цена билета понизится, то сумма дотаций должна будет вырасти. Если цена билета будет повышена, то пассажиров, может стать меньше, и сумма дотаций в конечном итоге вряд ли уменьшится, а может, даже и вырастет. Как бы ни изменилась сумма сборов с пассажиров, сумма, которую надо выплачивать перевозчикам, останется прежней.

Плату за проезд собирает агентство самоуправления «Лиепайский общественный транспорт», оно же перечисляет плату за услуги транспортным предприятиям, сейчас их три – ООО «Лиепаяс трамвайс», АО «Лиепайский автобусный парк», ООО «Кингс». По сути, оплачивается только пробег транспортных средств с пассажирами – каждый километр, который транспортные средства проезжают по маршрутам.

Тариф, по которому оплачиваются услуги каждого конкретного предприятия, известен, но… непонятным и странным образом скрывается от общественности. В процессе определения цены во время конкурсов на право осуществлять пассажирские перевозки этот показатель честно публикуется, а потом, через несколько дней исчезает из уже опубликованных статей навсегда. Такой вот парадокс, который никакими соображениями о коммерческой тайне объяснить нельзя. Поэтому, придётся мне писать цифры по памяти, и если я ошибусь, прошу меня поправить.

Согласно условиям перевозки пассажиров, принятым в 2011 году, один километр пробега трамвайных вагонов был оценён в 0,28 лата, один километр пробега больших автобусов Лиепайского автобусного парка стоил 0,47 лата, один километр пробега малых автобусов ООО «Кингс» оценивался дороже всего – 0,66 лата. Очевидно, что трамвай для города – самый дешёвый вид транспорта. Автобус – дороже, и за каждый километр проезда город Лиепая, вдобавок к деньгам пассажиров, платит автобусному парку субсидию.

Прямой связи нет между 40 сантимами платы за билет и платой за пробег одного километра. Эти цифры не значат, что если талончик будет 47 сантимов, то пассажиры будут полностью оплачивать проезд в автобусах. Нет, это не так. Но в любом случае известно, что пассажиры автобусов, компостируя талончик за 40 сантимов, остаются автопарку ещё должны, и этот долг погашает перевозчику Лиепайская дума своей субсидией.

С трамваем ситуация противоположная: пробивая билет за 40 сантимов, пассажир сильно переплачивает за проезд в электрическом вагоне.

Каждый пассажир трамвая отчасти субсидирует проезд других пассажиров в автобусах города. Трамвай в этом отношении – инструмент, благодаря которому город может себе позволить поддерживать невысокую цену билета на проезд в городском транспорте. Если заменить трамвай автобусом, то это повлекло бы за собой как повышение цены проезда, так и увеличение дотаций из городского бюджета.

Таким образом, городу выгодно, чтобы трамвай перевозил как можно больше пассажиров. Чтобы как можно пассажиров пересело бы из автобуса на трамвай.

Особенно это актуально в свете результатов нового конкурса на перевозки автобусом в течение последующих 10 лет, который закончился только что. В этот раз у АО «Лиепайский автобусный парк» был только один конкурент – ООО «Видлауто». Несмотря на то, что «Видлауто» предложил довольно невысокую цену за километр пробега – всего 0,67 лата за километр, он был исключён из процедуры закупки по той причине, что предприятие не подало ряд требующихся документов. В настоящий момент «Видлауто» оспорило результаты конкурса, решение должно быть принято на днях.

АО «Лиепайский автобусный парк» предложил цену в 1,06 евро за километр, что, по словам руководителя агентства «Лиепайский общественный транспорт» Гинта Лусиса, примерно на 20 центов выше, чем действующий тариф. Лусис поскромничал: в действительности это «примерно» в данном случае означает «сильно больше, чем на 20 центов» (0,47 лата и 0,72 лата). Гинт Лусис считает этот рост вполне адекватным и оправданным, поскольку победитель должен будет в течение девяти месяцев закупить новые автобусы. Понятно, что они будут куплены в кредит, и в цену тарифа за километр пробега дополнительно войдёт плата за погашение банковских процентов. Ну, что ж – зато лиепайчане будут ездить в очень новых и красивых автобусах.

Что теперь? Нас ожидает повышение платы за проезд?

Трудно сказать, однако дотация самоуправления будет увеличена несомненно.

О повышении платы за километр пробега для трамвайного предприятия, чтобы оно могло свести концы с концами, пока не слышно.

Чтобы снизить расходы города на общественный транспорт, само собой напрашивается решение – уменьшить количество автобусных рейсов, благо автобусы из центра в сторону Эзеркраста ездят заметно менее заполненными, чем из центра в северную часть города, где расположены основные места приложения труда лиепайчан.

Любопытное обстоятельство: приобретение месячных проездных, которые значительно уменьшают расходы семьи на транспорт, тормозит процесс смены вида транспорта. Если человек каждый будний день ездит на работу на автобусе из Эзеркраста в Северное предместье или Зелёную рощу по месячному проездному, то и в выходной день в центр, в парк или на пляж он тоже поедет на автобусе, хотя трамвай подошёл бы ему больше. Это логично: ведь его проезд уже оплачен, зачем покупать дополнительный билет? Наблюдение за динамикой покупки месячных проездных за прошлый год это подтверждает: на трамвай пересели в основном студенты и пенсионеры.

Одним из возможных решений может быть ликвидация проездных абонементных билетов на автобус. Можно оставить проездные только на трамвай и на все виды транспорта.

Это позволит пассажирам автобусов всегда пересесть на трамвай, когда им это будет удобно. Собственно, современное положение трамвайного маршрута в городе тому способствует – он действует как один из маршрутов в общей маршрутной сети и функционально никак не выделяется среди других. (В полном соответствии с центрально-европейской моделью работы транспортных систем, в которой электротранспорт и автобусы даже имеют единую нумерацию маршрутов.) Трамвайный маршрут в Лиепае очень удобен, и вагоны заполнятся сразу.

Такой ход моментально повлечёт за собой снижение количества пассажиров в автобусах, и автобусные рейсы в Эзеркраст можно будет заметно проредить, сократив немалую их часть до центра или до улицы Эдуарда Тиссэ, чтобы не оставлять без транспорта Эзеркраст I. Возможность бесплатно пересаживаться с трамвая на автобус, чтобы ехать в Северное предместье, не даст никому повода для обиды. Местоположение диспетчерской (то есть туалета и комнаты отдыха) на улице М. Кемпес в этом не помеха – достаточно спланировать рейсы так, чтобы водители чередовали выполнение рейсов по длинному и сокращённому маршруту попеременно. Так уже сейчас работают маршруты 10, 11 и 10А, 11А, да и во всём мире это распространённая практика.

Другой вариант – вернуть более низкую цену на проезд в трамвае.

Это будет не так удобно, но зато привлечёт к трамваю дополнительных пассажиров. Для нас, лиепайчан, привыкших к восточно-европейской модели, такой подход был бы более понятен. Именно так, в частности, функционирует трамвай в Даугавпилсе (а по выходным там проезд в трамвае вообще стоит вдвое дешевле). Это позволило бы снова сформироваться более обширному кругу пассажиров, которые для каждодневных поездок использовали бы только трамвай. Число пассажиров на трамвае заметно увеличилось бы. Однако, это разрушило бы равнодоступность всей транспортной системы города, проезд по ней стал бы дороже. Даже увеличились бы доходы агентства «Лиепайский общественный транспорт», но – за счёт того, что пассажирам Лиепаи пришлось бы в целом тратить на транспорт больше, чем сейчас. Такой парадокс.

Есть о чём подумать.

Через год, когда завершится реконструкция трамвайных путей, скорость передвижения по ним увеличится, график движения трамвая будет пересмотрен, сокращён, трамвай в Лиепае станет курсировать быстрее и чаще. Тогда же будет решена и проблема светофоров, которые ныне серьёзно задерживают движение в Эзеркрасте и на улице Валдемара. Будет создана идеальная инфраструктура для перевозки пассажиров электротранспортом. Только от желания самого города зависит, будет ли она использоваться эффективно или же, как сейчас – ни шатко, ни валко, галочки ради.

Когда в городе есть трамвай – это ещё не причина для гордости, каким бы там историческим символом он бы ни был. Гордиться можно будет тогда, когда наш трамвай будет успешно и эффективно перевозить пассажиров, обеспечивая лиепайчан удобным и быстрым транспортом и экономя деньги городского бюджета.

Ярополк Доренский

Фото Виктора Лаврова, Санкт-Петербург

<< Предыдущая Эту страницу просмотрели за все время 6734 раз(а) Следующая >>


Похожие статьи:

    Записей не найдено.

Комментарии

ОтменитьДобавить комментарий